一说起20世纪，我们总会有一种很遥远的感觉，尤其是在科技方面，更有一种恍若隔世之感，但事实上，当时的一些科技应用，其实很超前，反而会让现在的我们产生一种“科幻感”，比如下面这个故事。

  法国巴黎的戴高乐机场第26号跑道，法航4590号航班开始在跑道上滑行，准备起飞。

  当这架客机以超过300公里的时速滑行了1200米的时候，飞机左翼忽然冒出了一团烈火。

  地面塔台立刻通知4590号航班的机长，但机长已无办法——前方跑道只剩下2000米，已经没办法安全停下，只能强行起飞。

  3分钟后，客机拖着长长的火焰强行升空，几秒后，起火的机翼就开始解体，飞机开始向左倾斜。

  当时起火后强行起飞的“协和号”2分钟后，挣扎的客机一头栽进了机场旁一个小镇的一家酒店。

  机上100名乘客和9名机组人员全部遇难，酒店里的4名住客也因“天降之灾”而罹难。

  1943年，美国人研制的X–1试验机第一次飞出了1.06马赫的速度——人类飞行器首次突破了声障（1马赫大约相当于340.3米/秒，大约等于1225公里/小时。声音在空气中的传播速度为340米/秒）。

  超声速的飞机最先肯定是用于军事领域，但随时代的发展，各个国家的政府都开始动起了脑筋：能否让大型商用客机也实现超声速飞行？

  X-1是人类历史上一架划时代的飞机，不仅仅因为它首次实现了超声速，也因为它是世界上第一架纯粹为了实验而研制的飞机

  当时世界上的四个军工强国——美国、苏联、英国和法国，都相继开始了超声速客机的研发。在这样的一个过程中，英国最重视，且在一开始是走在最前面的。

  1956年，英国就成立了“超声速运输飞机委员会”（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），这个委员会联合了英国皇家飞机研究院和布里斯托尔飞机公司，开始全力研发超声速客机。

  但经过了一段时间的研发之后，英国人喜忧参半：喜的是，经过多次实验和论证，制造能实现百人载客规模的超声速客机是可行的；忧的是，整个研发和制造需要投入巨额资金，政府实在吃不消。

  怎么办？只能找合作伙伴。当时美国出于种种原因，退出了这一领域的探索，而苏联因为“冷战”的影响，隔着“铁幕”自己闷头研发，英国找来找去，只能找到法国。

  当时的欧洲刚刚经历过二战的摧残，百废待兴，整个民航客机市场几乎被美国的波音和道格拉斯占据。要强的法国总统戴高乐非常希望有欧洲国家自己的客机，打破美国的垄断，所以对与英国合作研发一事非常支持。

  1962年11月28日，在法国总统戴高乐和英国首相麦克米伦的推动下，法英两国签订了共同研发超声速客机的协议。英国人还特地加了一个条款：谁中途退出，谁就要支付巨额赔款。

  我们可以想一下：在50多年前，人类就开始研发超声速客机了，这是一件多厉害的事。

  1964年，英国工党在大选中胜出，新上任的英国首相哈罗德·威尔逊面对财政赤字，提出想退出超声速客机的研发计划。但法国警告说：一旦退出就要付巨额罚款。犹豫再三的英国最终只能硬着头皮继续开发。

  1967年12月11日，经过两国不懈的努力，第一架超声速客机终于出厂。然而，在飞机的命名问题上，两国又产生了分歧。

  早在四年前，戴高乐就将这架飞机命名为“Concorde”——这个单词在法语中代表“合作”“和谐”。但是，一开始表示同意的英国，在之后认为这一个名字忽视了英国的作用，所以决定将“Concorde”改为“Concord”——意思是一样的，但是是英语单词。

  到了飞机出厂的时候，英国科技部部长宾特表示英国愿意使用最初的法语单词。这个行为引起英国国内很多人的不满，认为研制超声速飞机的计划是英国先提的，应该用英文单词。

  为此，宾特部长绞尽脑汁做出了解释：多出来的那个字母“e”能代表“卓越”（excellence）、“英格兰”（England）、“欧洲”（Europe）和“挚诚协定”（entente cordiale）。

  好不容易搞定了英格兰人，宾特部长又收到了一个苏格兰人寄来的信：“你说‘e’代表英格兰，但这架飞机的一部分是在苏格兰组装生产的！”宾特只能再回信：“‘e’也能代表‘Ecosse’（法语中苏格兰的名称）。”

  经历了各种波折，这架飞机终于在1969年进行了成功试飞。再经历测试、检验、办牌照等诸多流程和手续，1976年，该飞机终于进行了首次商业飞行。

  值得一提的是，在英法两国还在纠缠的时候，闷头研发的苏联其实已经走在了前面：他们研发的图–144超声速客机在1968年首飞成功，1975年12月26日正式服役。但因为这架飞机的故障率实在太高，经常造成机毁人亡的事故（连图–144的主任设计师都在事故中遇难），所以在1978年就停止了客用飞行。

  那个时候还没有“知乎”，不然很多人都会问一个“知乎体”的问题：“乘坐‘协和号’，究竟是怎样一种体验？”

  “协和号”一共有100个座位，没有设头等舱，因为每位乘客都享受头等舱待遇——有豪华大餐、免费香槟，餐具是名贵的陶器和银质刀叉。

  当然，这么多东西都不是乘坐“协和号”客人所首要追求的，他们买机票的最大原因其实就一个字：快。

  “协和号”在空中飞行的巡航高度为18000米（普通客机巡航高度一般为9000米左右），巡航速度为2150公里/小时（普通客机一般为900公里/小时），最高速度能超过2马赫（两倍声速）——每当飞行途中机舱内的液晶屏显示当前速度超过2马赫的时候，机舱内都会响起热烈的掌声和欢呼声。

  超过两倍声速的客机，飞行速度已超越了地球自转的速度，这会给旅途带来怎样的体验？

  从用时来看，从巴黎到纽约的航程，普通客机要飞8个小时，而“协和号”只需要飞3个小时多一点。由于巴黎和纽约的时差为6个小时，这也就从另一方面代表着能追上“晨昏线”的“协和号”，可以让客人在比出发时更早的时间就抵达目的地——事实上，这也一直是“协和号”喊出的宣传口号：

  这显然是一种难得的体验和谈资，所以当时很多欧洲人从小的梦想，就能坐一次“协和号”。

  1982年，一张巴黎往返纽约的“协和号”机票，价格为3900美元，到了2000年，价格提升为了8148美元。所以有人津津乐道“协和号”的乘客素质都很高，其实一个重要原因是当时能搭乘这架飞机的客人都非富即贵，连英国女王伊丽莎白二世和法国总统希拉克都经常搭乘“协和号”。

  其次，由于毕竟是超声速飞机，又飞行在18000米的高空，所以机舱内再怎样进行消音处理，依旧会有很大的噪声。有人做过形容，在“协和号”上基本和处在一个嘈杂酒吧里类似，说话需要贴着对方耳朵大声说。

  因为飞行高度和飞行速度都是普通客机的2倍，所以“协和号”上每一个小故障都会被放大无数倍。与一些零星的小事故相比，“协和号”当时面临的最严重的问题是“爆胎”。从1975年的一次试航爆胎开始，“协和号”几乎每年都有爆胎事故发生，所幸每次都化险为夷。

  不过，总的来说，“协和号”在各方面还是比较安全的，从1976年到1999年，“协和号”没发生过一次重大事故，由此还获得了“全世界最安全航班”的称号。

  在那100名乘客中，有96名是德国人，他们都是通过一家旅游公司包机前往纽约，然后要乘坐“加勒比海号”游轮度假的。值得一提的是，另有33名乘客因为飞机满座，只能搭乘普通客机先行前往纽约——由此可见当时“协和号”受欢迎的程度。

  坠机消息传来后，整个德国陷入巨大的悲痛中，时任德国总理施罗德惊愕地表示：“德国不知所措！”

  官方调查的最终结果显示：当时跑道上有一条由美国大陆航空的麦道DC–10客机（编号N13067，飞往纽瓦克）一号发动机掉落的长条形金属零件。不幸的是，在“协和号”起飞之前，这根金属零件并没有被清理——当轮胎碾过这根铁条时，发生了爆裂。更不幸的是，轮胎爆裂的碎片高速射向位于机翼的满载油箱，造成的震荡波导致油箱盖受压打开，大量燃油泄漏；而另一块较小的轮胎碎片割断起落架的电缆线，导致火花引燃漏油。

  当飞机起火后，得到塔台通知的机长发现停止起飞已经不可能，所以试图强行起飞后降落到5公里外的巴黎–勒布尔热机场。但由于火势太大，引起飞机机翼解体，两个发动机相继出了问题，各个部件也开始熔毁，起落架也无法回收。

  之前还荣膺“世界上最安全航班”的“协和号”，很快就因为每100万次航班的丧生旅客数为12.5人成为“世界上最危险的客机”之一——当然，因为“协和号”载客量比一般客机低，所以一出事就非常容易造成丧生人数比例上升。

  由于“协和号”的事故就发生在起飞过程中，所以被大量的机场乘客所目睹，人们拍摄的照片甚至视频被广为流传，“协和号”拖着长长火焰坠毁的形象通过媒体传播，震撼了全世界，给很多人都造成了心理上的阴影——超声速飞机还是不可靠啊！

  尽管这次事故后，“协和”飞机的制造厂商采取了一系列改进措施，包括使用新型的特制轮胎，使用防弹衣的材料来包裹油箱等，但公众的信心一旦被击垮，就很难再重新建立了——“协和号”航班的生意一落千丈。

  与波音747相比，“协和号”的每小时耗油量接近它的两倍，而乘客运载能力却只有它的1/4，这就导致每位乘客每100公里的耗油量接近它的8倍——这也是当初美国放弃研制的原因之一。

  而油费的高昂也直接影响了英法两国飞机制造公司的命运。“协和号”在研发的时候，国际原油价格才3美元一桶，当时有包括中国在内的十几个国家的航空公司给“协和号”开出了订单。但之后全世界经历了三次“石油危机”，原油价格上升到了三四十美元一桶，这些订单全都消失了，只剩下作为制造商的英法两国继续采购。事实上，凭借着高昂的票价，英国航空公司的“协和号”航线一直是赢利的，但乘客人数一旦断崖式下跌，公司很快就陷入了巨额亏损。

  虽然经过多次努力和挣扎，但“协和号”在2003年还是走到了自己的命运终点。

  2003年10月24日，英国航空公司的最后一架“协和号”客机完成了最后一次飞行（法国航空公司的“协和号”已经在6月27日完成了告别），宣布正式退役。

  “协和号”客机在1976年开始商用，一共服役27年，出过一次重大事故，就此退出历史舞台。

  现在回过头来看，20世纪五六十年代，人类真是进入了一个“打了鸡血”的时代。

  1957年的第一颗人造卫星，1961年的第一次载人宇宙飞行，1969年的载人登月，包括超声速客机的问世。有些事情，即便过去了四五十年，但我们到现在都还没能重现，比如登月，比如乘坐超声速客机旅行。

  毫无疑问，这背后有“冷战”催化的因素，但生活在那个年代的人，肯定依旧是觉得非常兴奋吧——感觉人类的征途，真的是星辰大海。

  就我个人看来，是因为现在的人更冷静、更理智了。一旦政治挂帅的模式改变，在科技账之外，大家算得更多的其实是一本经济账：要造，肯定没问题，但造出来后谁来用，怎么用，怎么能够一直用下去，都是需要仔细考虑的问题。

  所以，“协和号”退役当然有出事故的因素，但真正压垮它的，还是背后的经营成本高居不下。同理，“阿波罗登月”计划之所以没能继续，不是因为所谓的美国人在月球受到了外星人的警告，而是投入太大，在完成之前的探索之后，就目前阶段而言，回报还不足以支撑投入。

  当然，现在高铁的进一步普及，其实给航空业造成不小的压力，尤其是基于磁悬浮和真空技术的“超级高铁”一旦成为现实，航空业将面临前所未有的挑战。

  波音公司和NASA都提出了要重新研发超声速客机的计划，而攻关的重点一个是加速（超过4倍声速，即时速超过5000公里），一个是静音（达到普通客机水平）。

  本文摘自《历史的温度4：那些执念和信念、理想与梦想》，作者张玮，中信出版社2019年10月出版。返回搜狐，查看更加多